«Холодным январским днем 1914 года в средневековом замке Брюнкенсен,что на юге Ганновера, семейном владении с 1272 года, родился некий Альбрехт Рудольф Моритц Ойстах Фридрих-Вильгельм Алекс Эдуард фон Шлитц, граф по линии семьи фон Гертц. Весьма непростое имя! В отличие от моего брата Эберхарда я не увлекся сельским хозяйством. Я был влюблен в автомобили, первый из которых, Adler, нарисовал в 10 лет. Окончив среднюю школу, по настоянию матери. Мой отец скончался довольно рано, я продолжил свое обучение в банке, сначала в Германии, а затем в Англии. Оттуда в 1936 году я отправился в Соединенные Штаты на поиски новых творческих горизонтов и подальше от оков национал–социализма.

Американский пехотинец Альбрехт Гертц был отправлен на один из островов Тихого океана и оставлен служить на Гонолулу, единственный из 40 000 ушедших на фронт солдат. Счастливая случайность? Небеса второй раз приходят приходят мне на помощь по возвращении в Нью-Йорк. В 1938 году перед гостиницей «Уолдорф-Астория» я припарковываю автомобиль, собранный мной лично. Он привлекает внимание одного из прохожих. Это «француз» Раймонд Лоуи (Raymond Loewy), гений PR, и всесторонне одаренный стилист, способный придать самым разным вещам функциональность и красоту. Но ни его книга «Уродство не продается», ни его теоретические лекции в Бруклинском институте дизайна не дают толчок моему развитию. Пытаясь извлечь пользу из отношений Лоуи со Студебеккером , я прохожу стажировку, которая окажется мне очень полезной в этой автофирме с давними традициями. Стажировку, которую Лоуи будет терпеть два с половиной года. Затем он выставит меня вон, «вежливо» сказав: «Вы никогда не станете хорошим дизайнером, лучше женитесь на хорошей женщине».

В 1953 году я открываю свою собственную студию в Нью-Йорке. Однажды Макси Хоффман (Maxie Hoffman), импортер спортивных европейских автомобилей, говорит мне, что хотел бы выпустить на американский рынок спортивный BMW. «Проблема, подмигнув, признается он, состоит в том, что он даже не нарисован» Он же мне доверяет сделать два эскиза, чтобы передать их Хансу Грюнигу (Hanns Grewenig), директору отдела продаж BMW. И уточняет, что один прототип уже был представлен Луфом (Loof), но не оправдал ожиданий. Я отправляю свои эскизы и двенадцать дней спустя получаю телеграмму, в которой просят меня приехать в Мюнхен.

Естественно, я отправляюсь первым же самолетом! За этим следует период напряженной работы, хотя первый макет в масштабе 1:5 прийдется полностью переработать. Зато помимо родстера, который будет назван 507, фирма BMW заинтересовалась созданием просторного четырехместного купе–кабриолета, моделью 503.
Таким образом, не без помощи дружной и высокомотивированной команды, работавшей без выходных, мечты превратились в реальность. И даже шефу отдела развития Фритцу Фидлеру (Frietz Fiedler), которому все всегда отвечали «нет проблем», я сказал по поводу размеров модели 507, что хотел немного опустить двигатель лишь спустя полгода после запуска ее в продажу.

Осенью 1955 года мы во Франкфурте мы работали до самой последней минуты – BMW представляет модели 503 и 507, которые я нахожу самыми красивыми в варианте купе. В Нью-Йорке запуск 507-й весной 1956 года был крайне успешен.
На меня обрушивается лавина похвал, а пресса видит в 507 «дизайнерский шедевр».
Между нами говоря: «Не обязательно изобретать прекраснейший из силуэтов, нужно лишь выбрать правильные пропорции. Для меня это выражение моих чувств»
В техническом плане я не сторонник класть все яйца в одну корзину.
Создавая 507, я не нуждался в подчинении диктату аэродинамики, который в наши дни все больше определяет общую концепцию автомобиля. Но это не помешало мне принять в расчет некоторые из ее законов. Рассматривайте это скорее как «стримлайнинг» (обтекаемая форма), нарисованный интуитивно в тетради шаржей, с желанием, чтобы автомобиль двигался при скорости 220 км/ч не на максимальных оборотах двигателя. Этот тест провели на пустом скоростном шоссе и ожидаемый результат был достигнут. Хотя BMW 700 был реализован на конкурсе Микелотти (Michelotti), он отнюдь не является случайным продуктом. Я порекомендовал его своим коллегам в Женеве за чашечкой кофе. Сегодня я уже могу сказать открыто почему: мои личные проекты были слишком амбициозными для предприятия, в то время переживавшего тогда сложное время.

Когда в 1960-х годах BMW 700 уже находился в широкой продаже, мои творческие порывы привели меня в Страну восходящего солнца. Представьте себе «американо– германца», желающего рисовать автомобили в Японии! Результат известен: мое детище, Datsun 240 Z, известен как самый продаваемый спортивный автомобиль в мире.

Как и Раймон Лоуи, я рисую разные вещи и даже – по заказам правительства занимаюсь внутренним оформлением классных комнат в Мексике. Но больше дизайна металлических кастрюль Fissler, посудомоечных машин Constructa и утюгов Roventa я люблю работать с BMW.
Простите это мое маленькое отступление. Я действительно всегда следил за развитием бело–голубой эмблемы и никогда не терял с ней контакта. Часто я делился мнением с доктором Вольфгангом Райтцле (Dr. Wolfgang Reitzle), долгое время возглавлявшим конструкторское бюро и отдел развития. Никогда не забуду многочисленные встречи с преданными поклонниками 507-й модели. Сколько эмоций, когда 40 этих автомобилей собрались на старой Рыночной площади Парижа!
Я был особенно польщен письмом, которое написал мне в частном порядке Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrieder) бывший председатель правления BMW. Ему наконец удалось купить мой шедевр, 507-ю! Да здравствует ностальгия!

Когда сейчас я еду на своей М3 по автобану (с 1993 года я снова живу в Брункенсене), я вижу бесчисленное множество одинаковых автомобилей. И я удивлен, что всего лишь несколько дизайнерских штрихов позволяет им хоть как–то отличаться друг от друга. Не уверен, отвечает ли мой вкус сегодняшним запросам, но огромное количество машин, различимых исключительно по эмблеме на капоте, заставляют меня задуматься...»

По материалам книги BMW
Автор – Райнер В. Шлегельмильх, Хартмут Лебринк, Йохен фон Остеррот